Приключения немецкого мотора в России

Блок W12 готов для запрессовки гильз. Его только что сняли с расточного станка.

А вот так расточенный блок W12 выглядит снизу.

На этой фотографии хорошо видны чугунные гильзы, запрессованные на свои места. Блок W12 при этом снова установлен на расточном станке.

Процесс хонингования цилиндров блока W12. Выступающие части гильз будут обрезаны после хонингования.

После подрезки гильз блок W12 установлен на фрезерный станок для обработки привалочных плоскостей под головки.

Полностью готовый блок W12 в окружении двенадцати кованых поршней.

Готовый блок. Хорошо видны поршни с "косым" днищем.

Загильзованный блок W12 снизу.

Михаил Калинин

Развитие техники порой принимает на редкость удивительные формы. В первой половине ХХ века, перед началом Второй мировой войны, лучшие умы трудились над созданием техники, которая была действительно необходима для облегчения труда солдата и пахаря. Все делалось в рамках разумной необходимости, поэтому грузовики были не слишком тяжёлыми, а джипы не очень большими. Безусловно, погоня за мощностью имела место быть: авиация толкала вперёд развитие поршневых двигателей, да и танкостроение от нее не отставало (временами это было практически одно и то же). Но конструкторы автомобильных моторов всегда стремились не только к мощности, но и к простоте: и в устройстве, и в обслуживании агрегата.

Конечно, развитие техники остановить невозможно, но иногда с грустью смотришь кадры кинохроники, которые показывают, как маленькие неказистые машинки штурмуют крутые подъемы или набитая битком "полуторка" ползёт по такой грязи, по которой разве что вездеходу под силу пройти. А она ползёт... И ведь мотор был всего 40(!) лошадиных сил. А армейский джип — аж целых 50 лошадей! Народу в него набивалось так, что машину не видно было, и все равно тянула машинка вполне прилично.

Наступили другие времена: мир, видимо, окончательно забыл великую эпоху, названную "войной моторов", и начал свою "моторную гонку". За последние полтора десятка лет производители двигателей словно с ума сошли: стали широко использоваться трудоёмкие технологии; инженеры дружно перестали обращать внимание на сложность отливок, на изощренность конструкции самого мотора, на обилие электроники. Главным стал рост мощности, теперь же нет никаких ограничений. Скажите на милость, зачем внедорожнику массой две с половиной тонны нужен разгон до "сотни" за 5 секунд?! И при этом в руководстве есть такая строчка: "...не рекомендуется двигаться по грунтовым дорогам или по дорогам без покрытия..." А где же, скажите на милость, должен ездить джип? Для асфальта вполне подходит и обычная легковушка. Но с лирикой пора заканчивать. Дальше речь пойдет именно о высоких технологиях.

В нашу компанию обратился один постоянный клиент-механик с просьбой оказать помощь в ремонте двигателя W12, который устанавливается на автомобили Volkswagen Phaeton. Кстати сказать, Phaeton — первая и пока единственная попытка Фольксвагена сделать седан для высшего, люксового, сегмента рынка. То есть получился "народный" автомобиль наоборот, нашпигованный всем мыслимым оборудованием для комфорта. По отзывам экспертов он получился неплохим, но, что называется, "не пошел". За минувшие с начала производства пять лет продажи "Фаэтона" на фоне конкурентов оказались мизерными, что уж тут говорить о продажах самой дорогой версии автомобиля — с шестилитровым мотором W12. Желающих выложить $150 тыс за Volkswagen оказалось совсем мало. Кстати говоря, тот же мотор скорее можно увидеть под капотом самой дорогой Audi — модель А8 пользуется куда большим успехом у покупателей.

Краткая техническая характеристика мотора выглядит так: 12 цилиндров, диаметр каждого — 84 мм; ход поршня — 90,2 мм; рабочий объем - без малого 6 литров (5938 куб. см); максимальная мощность — 420-450 л.с. в зависимости от регулировок. При проектировании мотора был заложен расчетный ресурс в 300 тыс. км.

Стоит рассказать поподробнее, что собой представляет мотор столь необычной схемы. W12 — это V-образный двигатель с развалом 72 градуса, каждая из "половинок" которого представляет блок знаменитого фольксвагеновского "смещенно-рядного" двигателя VR6 (тоже V-образный блок только с развалом 15 градусов). В "традиционном" VR6 единственная, очень широкая головка блока накрывает собой оба ряда цилиндров. Груда клапанов с пятимиллиметровыми ножками (по четыре на цилиндр) приводится двумя распредвалами с цепным приводом. Из-за такой конструкции пришлось сделать и поршни "кривыми", то есть срезанными наискосок, иначе бы они утыкались в головку блока. А теперь представьте все это хозяйство, умноженное на два, да ещё и в алюминиевом блоке! Вот вы и получите мотор W12.

С первой же секунды разглядывания сего чуда ты думаешь только об одном: главное — не запутаться. А следом задаешься вопросом: "Зачем?" Собственно, ответ на этот вопрос прост — у немецких инженеров было большое желание сделать мощный мотор, который бы умещался в минимальном объеме. И, надо сказать, им это удалось. Но какой ценой? Двигатель оказался недешевым и на редкость сложным по конструкции. Однако сотрудники "Механики" уже давно не падают в обморок, глядя на моторные чудеса нынешнего времени. Через специалистов нашей фирмы прошло такое количество необычных образцов техники, что удивить их довольно трудно. Достаточно вспомнить, что мы принимали участие в восстановлении мотоцикла Harley-Davidson выпуска 1923 г., в нашем питерском отделении реанимировали мотор АМ-38 от самолета-штурмовика Ил-2 времен Великой Отечественной войны. Приходилось нам чинить и пожарную машину FIAT образца 1935 г., ремонтировать переднюю подвеску "Форда", изготовленного в 1913 г.

Но вернемся к "герою" нашего повествования. Причина поломки этого чуда немецкой техники оказалась весьма банальной: после того, как в системе охлаждения "закончилась вода", мотор перегрелся и заклинил. После разборки и дефектовки двигателя выяснилось, что износ цилиндров и поршней превысил все разумные пределы. Казалось бы — ничего страшного, и не такое видали, далее процесс должен был покатиться по наезженной колее: заказ ремонтных поршней, расточка, хонингование и сборка реанимированного двигателя. Но не тут-то было! Согласно тенденции последних лет, многие современные моторы стали "одноразовыми". То есть для них процедура капитального ремонта попросту не предусмотрена. Для производителя гораздо выгоднее (и проще) продать нуждающемуся новый мотор взамен изношенного, чем налаживать производство деталей для ремонта. Именно так оказалось и в этом случае — ремонтных поршней на этот двигатель нет! Причем после более тщательного изучения вопроса, выяснилось, что номинальные (то есть стандартные) поршни на этот двигатель тоже не поставляются! Более того, существует строгое указание фирмы-производителя: ремонт двигателя осуществляется путем его замены! А новый мотор стоит 1 миллион рублей! Сумма покажется астрономической любому, у кого нет "Челси" в кармане. Разумеется, клиент не был готов заплатить такую сумму, и мы стали искать другие выходы. Замена агрегата на "бывший в употреблении" отпала сама собой, поскольку найти такой на просторах нашей страны оказалось невозможно - слишком мало Volkswagen Phaeton в России. Оставалось только заняться эксклюзивным, не побоимся этого слова, ремонтом мотора.

При осмотре блока на нем обнаружилась знакомая маркировка: KS. Оказалось, что производитель блока — хорошо известная профессионалам фирма KolbenSchmidt. А раз так, решили спросить совета у фирмы-изготовителя, может, немцы и присоветуют чего-нибудь. Ответ из Германии был по-телеграфному краток: "Блок наш, материал — Alusil, удачи в ремонте". Ну да ладно, спасибо за напутствие, мы и сами не лыком шиты. Блок, целиком отлитый из алюминиевого сплава, решили гильзовать. Причем чугунными гильзами, справедливо полагая, что не так уж и мало в мире алюминиевых моторов с чугунными гильзами. Пусть будет одним больше.

"Постройка" мотора началась "от печки", то есть от колец! На наше счастье номинальный диаметр цилиндра этого чуда немецкой техники, как мы уже говорили, оказался 84 мм. А колец такого диаметра не так уж и мало. Заглянули в справочники, в каталоги "колечных" фирм, подобрали запчасти нужного размера. И, уже "отталкиваясь" от имеющихся колец, заказали кованые поршни у московской компании "Автотехнология", известной своими успехами на этом поприще. Отправным элементом для изготовления "новодела" послужили останки оригинальных поршней. Ребята отлично справились с поставленной задачей, хотя все размеры и зазоры пришлось просчитывать и проверять не раз. Нужные чугунные гильзы тоже подобрали из имеющегося ассортимента. А вот дальше начались мучения. Установить на место двенадцать(!) гильз, да так, чтобы не повредить их и сам блок оказалось непросто — приходилось точно выставлять блок на станках, тщательно выверяя все размеры и углы. Затем расточка и хонингование, причем выступавшие гильзы подрезали уже после хонингования. Было всяко, иногда - тяжело, иногда — боязно. Бывали моменты, когда токарь, глядя на кучу заготовок под гильзы, не сдерживался от сочных выражений в адрес строителей развитого капитализма: Но мы победили! И вот он, красавец!

После полного производственного цикла гильзовки проверили герметичность блока в опрессовочной камере, убедились, что всё прошло удачно и передали блок, поршни и кольца клиенту для сборки мотора в целом. Механики успешно собрали мотор, завели, проверили, устранили мелкие неисправности. К моменту, когда пишутся эти строки, машина прошла более 10000 км. Никаких проблем не возникло.

Возвращаясь к вопросу о "миллионе рублей", можем сказать, что с нашей помощью удалось несколько сократить затраты клиента. Калькуляция выглядит примерно так: наша работа обошлась в 45000 рублей (вместе со стоимостью гильз и поршневых колец). Двенадцать поршней, изготовленных на заказ, — еще 57000 рублей. Итого — 102000 рублей. Каких-то 10% от стоимости нового мотора!

P.S.
Выражаем глубокую признательность представителям компании KS за неоценимую помощь и поддержку в нелёгком деле ремонта блока...

P.P.S.
Эта история напомнила нам знаменитый рассказ Лескова про то, как русский мастеровой Левша подковал "аглицкую" заводную блоху. С современной точки зрения, что есть "блоха заводная"? Пи-ар акция, которая была направлена на удивление, подавление и заталкивание в голову царю-батюшке одной мысли — всё английское лучше! Тогда англичанам не свезло. И царь не оплошал, и мастеровой попался толковый — прибил подкову куда надо.

Вот и сверхсовременный хитроумный мотор W12, на наш взгляд, — тоже пи-ар. Слава богу, пока нам есть что ответить заграничным мастерам!

Новости авторемонта, (64) Сентябрь 2007